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スバルの新型「フォレスター」を一般道で乗り回す！ オンロードもオフロードも走りきる性能を体感
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7/29(火) 9:00配信

写真：Car Watch
■ ストロングハイブリッドモデルをリアルワールドで試乗 袖ケ浦フォレストレースウェイでプロトタイプに試乗し、その出来栄えに大きな手応えを得た新型「フォレスター」。その市販モデルは4月に販売を開始し、7月27日までの時点で2万台超の受注を達成したという。 【画像】サーキットでプロトタイプに試乗した新型フォレスターを、ようやく一般道で試乗できる日が来た そして今回この市販モデルに、筆者もようやく一般公道で試乗することができた。しかも後半ではそのタフネスぶりを確認するために、オフロード試乗までもが用意された。 試乗会が開催されたのは、千葉県安房郡鋸南町の海岸沿い。文字通りに「鋸山」を南に据えた、実にのどかなロケーションだ。前日までは豪雨だったという空は目が痛くなるほど青く、フォレスターの門出を祝うような日和だった。 一般公道での試乗は、「X-BREAK S：HEV EX」から走らせた。今回の試乗はロングドライブではないため、まずクローズドコースで感じた乗り味が、リアルワールドでどこまで再現されているのかに注目してみた。 2.5リッター自然吸気の水平対向4気筒に、2モーター内蔵式トランスアクスルを組み合わせたストロングハイブリッド。ついEVボタンを押し忘れてスタートさせるとエンジンはかかってしまったが、そのアイドリングが至って静かなのはプロトタイプと同じだった。そしてつま先に少しだけ力を入れると、4.7m弱のボディがラグなく“スッー”と動き出した。 街中を走らせた印象は、ひとこと“イージーライド”だ。 おさらいをすれば新型になっても、フロントガラスの面積は変わらない。むしろワイパーを隠す処理によって若干下側が狭くなっているくらいだが、こうした視界のノイズ処理やオフセットしたサイドミラー、そしてSUVならではの高い着座位置によって、ミドルサイズのボディでもいたって運転しやすい。 そしてここに追従性のよいアクセルと、軽すぎもせず重たくもないステアリングを連携させれば、海岸線沿いの狭い道も割とスムーズに走れる。アクセル追従性は良好で、アクセルオフでもスムーズにタイヤが転がる。力持ちだけれど優しい出力特性だ。 ストロークたっぷりな足まわりがもたらす乗り心地も、いい感じだ。ただ柔らかいだけじゃなく縮み方にコシがあるから、ブレーキのタッチもよくなるしコントロール性もいい。 サーキットでは分からなかった部分としては、割とロードノイズが目立った。音質は低めで音量自体も抑えられているのだが、パワーユニットが静かな分だけ、道が悪いと音と振動がわずかながらも入ってくる。タイヤは標準仕様の225/55R18サイズだったが、全車標準のオールシーズンタイヤが少し影響しているのかもしれない。だからS：HEVのキャラクターを考えるともう少しプレミアムな夏タイヤを履かせてもよいのでは？ と最初は思った。 後部座席はゆとりがあり、膝を組んでもなお余る広さ。ただまだ足まわりがこなれてない印象で、ロードノイズと併せて不整地における若干の横揺れを感じた。ダンパーはきっちりダンピングできているから、ブッシュやマウント類のなじみが出たころにロングドライブをしてみたい。 ハンドリングも、乗り心地と同じく“ゆったり系”だ。新型フォレスターはSPG（スバル・グローバル・プラットフォーム）のリアまわりを新世代の環状構造にアップデートした。これによってボディのねじり剛性も高められたのだから、もう少しリニアな操舵応答性を持たせても尖った操作性にはならないのでは？ と思ったが、この穏やかさはフォレスターの伝統だともとれる。 ちなみに短い試乗ではあったが、その燃費は街中を29.2km走って12.3km/Lだった。 ■ 直噴ターボモデルのまとまりあるよさ もう少し、若々しい操作性を。そんな期待に応えてくれたのは、次に試乗した「SPORT EX」だ。 そのパワートレーンは1.8リッターの水平対向4気筒をターボ化したピュアガソリン仕様の1.8DIT（ダイレクト・インジェクション・ターボ）。「X-BREAK S：HEV EX」と比べて100kg、一番豪華な「Premium S：HEV」と比べれば110kg軽い車体を177PS/300Nmの出力で走らせるキビキビとした走りがその魅力であり、燃費もカタログ値では13.5km/Lを維持した。 始動直後こそゴロゴロとしていたエンジンも、温まれば静かに回る。ターボのレスポンスは素早く、少ないアクセル開度でもクルマが自然に前に出る。出足の滑らかさにこだわるならストロングハイブリッドだが、街中の柔軟性でターボに見劣りするところはない。 また、高速巡航でも、踏み込めば“クォッ！”と心地よいサウンドを少しだけ響かせて、グーッとパワーを上げていくフィーリングが心地よかった。絶対的な加速力と瞬発力はストロングハイブリッドが一枚上手だけれど、そこにこだわる時代じゃない。CVTのレスポンスもこなれているし、あいかわらず燃費以外は「これで十分！」と言えるパワーユニットだ。 「スポーツ」という名が付くだけあって、足まわりは少し硬めだ。とはいえベーシックモデルの役目も背負う立ち位置だから、その乗り心地が極端に悪くなるということはない。 スポーツに装着される「超飽和特性ダンパー」は、ピストンスピードが遅いとき（ロースピード領域）に