新型アクアの快感ペダル採用と駆動用バッテリーの進化は直接関係ない理由(E-CarLife 五味さんレビューでの違和感)

五味さんのレビュー

トヨタ・ホンダのハイブリッド車は回生協調ブレーキを採用しているので、ブレーキを踏んでもできるだけ回生ブレーキだけで減速しようとする制御が働きます。
アクセルオフによる快感ペダル(準ワンペダル)の最大回生制動力(おそらく~15kW)は、ブレーキペダル連動の回生協調ブレーキでの最大回生力(おそらく約25kW前後)より低いため、バイポーラ型ニッケル水素電池の採用と快感ペダルの採用は直接的には関係ありません。つまり、リチウムイオン電池のBグレードでも技術的には快感ペダルを採用することが可能です。
※ちなみに先代アクアの最大回生制動力は約15~20kW、現行プリウスは約30kW、プリウスPHVは約40kWの様です。

また、アクセルオフでのみ回生ブレーキが効く日産ノートe-POWERでは、NORMALモードで走ると以下のような弊害が発生し、コストパフォーマンスが大きく低下します。
・回生充電がほとんどできず燃費が低下(市街地では最大3割ほど)
・発電のためにエンジン始動頻度が増加
・ブレーキパッドの摩耗が早い
・ブレーキペダル使用頻度増加により、ブレーキブースター負圧生成のためのエンジン始動が頻繁に起こる

トヨタハイブリッド車(THSⅡ)の回生ブレーキ打ち切り速度(新型プリウスPHV)

回生ブレーキの効率を日産新型リーフで検証する<走行編>
https://youtu.be/uUFk-bxDqUw

Posted by asami