新型ヴェゼル来春!! 新SUV開発情報あり!! タイプR戦略どうなる ホンダの新車全情報

今年(2020年)2月の新型フィット、アコードの発売以後、表向き目立った動きのなかったホンダだが、ここにきてホンダeの正式発表、オデッセイのビッグマイナーチェンジのアナウンス、N-ONEのフルモデルチェンジ発表と、にわかに活気づいてきた感がある。 それらのいくつかはコロナ禍による様々な発表が先延ばしになった結果、という面もあるが、バックヤードに目を向けてみれば、遡ること4月には研究所と本社との事実上の統合がなされ、ホンダの新車開発そのものが大きな転換期へと突入していくと見られる。 大転換期を迎える今秋~2025年の最新情報を徹底的に解き明かしていく! ※本稿は2020年9月のものです文:ベストカー編集部/写真:HONDA、ベストカー編集部初出:『ベストカー』 2020年10月10日号 ホンダの新車計画に大きな動きがありそうだ。 本誌スクープ班が、開発に近いホンダ関係者や、マーケティング部門の関係者、さらに販売店の上層部などに接触し、話を聞くと、今後5年程度の中期的な商品投入計画に、これまでとは違った動きが出ているというのである。 その大きな引き金となったのが、今年4月、4輪車の開発体制を従来の本田技術研究所(栃木)主体から、事実上研究所を本社に統合し、本社主導の体制に組織編成を改革したことにある。 これによって研究所機能は縮小され、ホンダの新車開発は、名実ともに青山の本社四輪事業本部主導になった。 これまでは、建前として本田宗一郎氏が掲げた「技術開発が金の心配はするな」という精神のもと、研究所が技術開発を進めていくという方針がホンダの特徴だった。 しかし、そうはいっても実際のところ、20年以上前から青山と栃木は一体化していて、青山の意向がそのまま栃木の方針になっていた。 特に、研究所の社長を務めたのちに青山本社の社長になっていくという、現在の八郷社長以前のルートが確立したことで、ますます「出世を望む」開発系の社員は、青山の顔色を窺うようになっていたというのが実情だ。 したがって、4月の機構改革は内部の人たちにとっては「やっと、実情に組織体制が合わせてきたか」というとらえ方で、即座にホンダのクルマ作りの方向性が変わるものではない、というとらえ方も多いのだが、それでも会社組織として本社主導が明確化されたことで、本社の意向がこれまで以上に大きく新車投入計画に生きることになる。 今の時代、「プロダクトアウト」の開発では商品力を高めることは難しくなっており、「マーケットイン」でニーズをとらえた新車=商品を提供していかなければ生き残っていけないというのはわかりきったことである。 確かに、これまでのホンダのクルマ作りを振り返ると、4輪黎明期のN360、S600シリーズ、初代シビック、CVCCエンジン、ホンダマチックなど、コンセプト面で独創的かつ、技術的にも革新的なものであふれていた。 1980年代の2~3代目プレリュード、3代目アコードのエアロデッキなども新たなジャンル開拓に挑戦した意欲作。マーケットインの企画手法では出てこなかったクルマたちだ。 1990年代の初代オデッセイ、初代ステップワゴン、初代ストリームなどもいかにもホンダらしいモデルで、いずれも他社が追随する新たなジャンルを切り拓いた。 しかし、ここ最近のニューモデルを見ていると、こうした“ホンダらしい”モデルが見られない。研究所と青山の本社の微妙な力関係というか、意思疎通の狭窄がその要因となってしまったことは否めないだろう。 しかし、前述のように、組織体制として明確に企画/開発体制が整ったことで、マーケットインとプロダクトアウトの絶妙なバランス感覚が構築されつつあるというのだ。 ホンダはあくまでもフルラインナップメーカーを維持する方針。そこにブレはない。そのなかで今不足しているのがSUVラインナップだ。トヨタのライズ、ヤリスクロス、日産キックスのゾーンだ。 当然そこに投入するコンパクトSUVの開発は進んでおり、来年5月にも登場の計画だ。新開発プラットフォームをベースとし、現状国内モデルには搭載されていない直3、1Lターボエンジンが搭載されるほか、1.5Lエンジンを搭載するe:HEVもありそう。 これより前に、ワンサイズ大きいSUV、ヴェゼルのモデルチェンジが3月に予定されているため、販売台数が見込める小型SUVを一気に2モデル投入することになる。 さらにSUVではミッドサイズにCR-Vがあるが、これはトヨタではRAV4、ハリアー、マツダならCX-5、三菱アウトランダークラス。ホンダとしては世界的な動向をにらんで、スポーツ性を追求した大型SUVの必要性を痛感しているという。 特にホンダが販売上重視する米国向けにはこのゾーンが不可欠。ポルシェカイエンクーペ、ランボルギーニウルスなどがそれだ。 ホンダが企画に挙げているのがNSXをイメージしたスポーツSUVだというのだから驚き。ミドシップハイブリッドのNSXをそのままSUVにはできないので、パワーユニットはフロントエンジン、後輪モーター駆動となって、パッケージ的には「レジェンドSUV」とも言えるが、あくまでも内外装のイメージはNSXのスポーツ性をアピールするものになるという。 まだ構想段階の企画ということで、企画がスタートしても、実車のデビューは早くとも2025年となるだろう。 ホンダの電動化への動きは、まずはモーター駆動を主体としたハイブリッド、e:HEVの拡大だ。いまさら説明は不要だろうが、e:HEVは搭載するエンジンは主に発電用で、実際の駆動力はモーターが主。 低負荷の高速走行時にエンジン駆動力が電磁クラッチで接続されるが、一般道での走行はほぼモーター。フィット、インサイト、アコード、ステップワゴン、オデッセイ、CR-Vのハイブリッドがこのシステムを採用する。 このシステムは、バッテリーを大容量化することでPHEV化が容易で、クラリティPHEVがそれに当たる。さらに大容量バッテリーを搭載することでピュアEVへの発展性もある。 ホンダは軽自動車を除く今後のニューモデルでは、基本的にこのe:HEV方式のハイブリッドを主軸とし、ニーズや世の中の情勢をにらみつつEV化を進めていくことになる。 一方軽自動車ではホンダeで提案した小容量バッテリーによる短距離航続がユーザーの理解を得られれば、一気にEV化を視野に入れた戦略に打って出る。 軽自動車ユーザーの多くが1日当たりの走行距離は数十キロで、航続距離は問題にはならないが、現状では充電設備の充実や、ユーザーのEVに対する意識、認識がネックとなっている。小型バッテリーは「e」で開発されたパナソニック製が有力だ。 しかし、欧米での燃費規制の強化を視野に入れれば海外向けモデルの電動化は急務だ。 GMとの共同開発でEVプラットフォーム、バッテリー開発が進んでおり、2024年にニューモデルが登場するが、これが日本向けに投入される可能性も大きい。 最後になるが、ホンダがこれらと並行して重要視しているのがタイプR戦略だ。 ホンダの電動化への動きより趣味性が強いタイプRシリーズだが、自動運転や電動化の流れでクルマが交通インフラの一部になるなか、際立った趣味性の強いモデルこそが、「あえて選んでもらえる商品」となる。 ホンダとしても、得意分野のスポーツモデルだし、この分野の強化に力を入れていくことになる。
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Posted by asami